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単列深溝玉軸受の場合、SKFの文書によると最大アキシャル荷重は最大ラジアル荷重の50%程度とされているが、同時に軽く小さい軸受では最大アキシャル荷重は最大ラジアル荷重の25%程度だとも記している。

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軸受の各部品には様々な設計上の制約がある。例えば、軌道輪は複雑な形状となっていることが多く、製造が難しい。転動体は、形状は単純だが小さい。転動体は軌道輪上で激しく変形するため、疲労が蓄積しやすい。軸受にかかる荷重はその回転速度にも影響される。転がり軸受は100,000rpm以上の速度で回転することもあり、その場合の荷重は単なる重量ではなく運動量の影響の方が大きい。転動体が小さければ、それ自体が軽いので運動量も小さいが、軌道輪と接したときの変形の度合いも激しいため、疲労による損傷が発生しやすい。転がり軸受の最大回転速度は 'DN' で示されることが多く、これは直径(mm)と最大回転数(rpm)の積である。アンギュラ玉軸受のDNは210万以上にもなるものがあり、高速回転と高精度を要求されるロケットなどの用途にも使われている[2]。

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1856年から1869年にかけて、ドイツの技術者であったアウグスト・ヴェーラー（August Wohler）は、自ら回転曲げ疲労試験機を作り出し、鉄道用車輪を使って疲労実験を繰り返し、疲労を科学的に分析した。その結果S-N曲線を実験的に見つけ出した。

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